Depuis Fernand Braudel, et son magnifique ouvrage sur la Méditerranée, ses routes commerciales, on a compris les lentes transformations du capitalisme mondial. Dans leur ouvrage, Delphine Mercier et Michel Peraldi partent de ce socle pour une enquête finement documentée sur la logistique des porte-conteneurs qui nuitamment nous abreuvent. L’ouvrage émet l’hypothèse que cet objet reflète une grande transformation.
La logistique ? Elle saute aux yeux à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, le 6 novembre 2025, lorsque l’opération de contrôle de 200 000 colis s’effectue en 24 h pour s’assurer de leur conformité, opération menée conjointement par la répression des fraudes, les douanes et la gendarmerie du transport aérien. Au lendemain du lancement d’une procédure de suspension de la plateforme Shein, on comprend mieux ce que veut dire la logistique, une manière de faire que les frontières soient poreuses, un haut danger pour les deux bouts de la chaîne, les poupées des enfants d’un côté, des enfants trimardeurs de l’autre.
La logistique ? Elle se déroule et roule jusqu’au pied de chez nous, lorsque le livreur « Souleymane » (comme dans le film du même nom) dépose ses paquets à vélo, maniant quinze heures par jour son téléphone cellulaire, passant de la distribution aux points relais à nos boîtes aux lettres. Logistique encore ? Des navires géants de croisière jusqu’aux trottinettes, des entrepôts des mammouths à logistique contemporaine des centres commerciaux. En y ajoutant l’entreposage du transport routier sur autoroute, nuit et jour.
Avec cet ouvrage, c’en est fini des barrières commerciales. L’économie-monde de Braudel craque les vêtements des États-nations. Les boutons sautent un à un sous la force du transport des marchandises, des hommes, des informations, de l’argent. Le conteneur en est l’emblème.
Sur le port du Havre, vous pouvez l’observer à toute heure. L’horizon est saturé de porte-conteneurs en attente d’un feu vert d’entrée, des abeilles pour les piloter, un passage lent dans les entrailles de la ville, puis en profondeur des chargements et des déchargements, des palettes par milliers, puis des camions, des boîtes, des entrepôts, des fripes, des ballots de tissus, et aussi des zones opaques d’influence dont la fameuse zone de Port-Jérôme. Une zone franche où les marchandises importées, stockées, transformées ou réexportées bénéficient de suspensions ou d’exonérations de droits de douane et de taxes.
Le conteneur est maintenant à tous les étages de la maison économique et des relations marchandes avec, aux deux extrémités, un capitalisme des parias dont parle Max Weber, entendez les petites mains qui ramassent ce qui traîne, les mille ateliers du monde asiatique et autres intermédiaires qui font route.
La révolution logistique commence, selon les économistes et les historiens, avec l’invention d’une grosse boîte dans laquelle stocker et transporter des marchandises devient possible. Le container – the box – manipulé sans main-d’œuvre, transporté du quai au bateau puis du bateau au camion sans toucher aux marchandises, sans rupture de charge et en évitant ces tumultueux dockers (voir John Barzman, Les dockers du Havre. De la Révolution à nos jours, PURH, 2025). Plus besoin de leurs bras entre la cale et le quai. Les 30 000 dockers de 1950 ont disparu (il n’y en a plus que 3 000).
Le bel ouvrage de Mercier et Peraldi synthétise l’histoire de la fin des ports, des dockers, de la vie sociale drainée par la manutention de la sueur au profit, non pas de la fabrication et de la production de marchandises, mais de leur circulation. Devrait-on dire leur explosion par 60 000 navires sillonnant les routes maritimes ? Des cent millions de tonnes en 1980, nous passons à 2 000 millions en 2017 ! Avec 160 millions de containers !
Ce qui a disparu ? Une sorte de structuration des villes portuaires (comme Marseille, Le Havre ou Dunkerque) faite des employeurs, des dockers, du marché noir, des logeurs, des entreprises, des syndicats.
Fini, les marchandises, les matières premières qui y étaient déposées en vue d’opérations de transformation dans les usines voisines. Disparus, les voyageurs qui irradiaient les villes bâties autour de ces ports qui se contentent d’alimenter maintenant les camions de transport sur autoroute. Aux tonnes de graines, d’huiles transformées en savon, d’engrais et autres huiles raffinées, tonneaux de vin, agrumes, thé, se sont substitués les vêtements, l’électronique, les jouets, les meubles, les machines, les équipements industriels et les pièces détachées. Curieux, les auteurs ouvrent un conteneur. En vrac, des mobylettes chinoises voisinent avec des sauces nuoc-mâm, des fringues, des mangues, des pièces auto. De la drogue parfois.
La boucle est bouclée. Containers-voyage-code-barres-commande-internet- Google-Amazon et notre « Souleymane » en bout de chaîne qui pédale jusqu’à notre boîte aux lettres. La suite de l’ouvrage vagabonde sur la route, on apprend à regarder ces zones de stockage, avec les routiers qui cherchent le cube de stockage qui structure le paysage. Avec plus de 6,5 millions de camions et 400 000 chauffeurs en France, ils relient les deux grands hubs maritimes où terminent les containers, Valence/Algésiras en Espagne, Anvers/Rotterdam au nord. Puis un axe vers l’Italie du Nord, pour rejoindre Milan, Turin, jusqu’à Bologne. Un axe nord transversal relie, vers Anvers, l’Allemagne via le Luxembourg.
Cet ouvrage nous fait découvrir simultanément les deux bouts de la chaîne, dans les navires les marins, désormais parmi les plus mal payés des métiers de la logistique, et les plus exposés aux dangers (Philippins, Sri Lankais, Pakistanais, Colombiens) ; dans les hauts lieux de stockage, les grandes réserves, les docks, dans le ventre des entrepôts, des travailleurs précaires, mal payés, soumis à des rythmes infernaux (Sénégalais, Malien, Somaliens).
Entre les deux ? Le code-barres. Un faisceau lumineux sur le code-barres, une analyse des lignes noires et blanches, ça vous dit quelque chose ? Une sorte de révolution logistique qui explose et s’efface dès que nous passons commande. Car qui commande finalement ? Cet ouvrage inaugure une nouvelle collection des Éditions du Croquant, baptisée « Le Grand Entrepôt », pour explorer les transformations de la logistique des économies-monde, la fabrique qu’elle organise, les acteurs économiques étouffés, les formes autres de travail. Une belle promesse sur ce nouveau monde.
